Руководство По Эксплуатации Боинг 737

Инструкция по работе с разделами FMC для Боинга 7. Advanced FMC Boeing 7. База знаний. Уважаемые дамы и господа! В данной статье описывается FMC для вс Boeing 7. Статья представляет собой инструкцию, описание по работе с FMC.

Данная статья будет полезна прежде всего новичкам, но и повторить ее асам и гуру тоже будет полезно. Данная статья - из книги . Все нижеизложенное относится к FMC от компании GE Aviation, (бывшей Smiths Industries), которым комплектуются самолеты типа Boeing 7.

Что- то из описываемого вы увидите на «Классике», что- то на NG. Надо сказать, что FMC от GE Aviation применяются и на Boeing и на Airbus, и на Bombardier и т. Интерфейсы могут отличаться, но принцип работы един для всех. Наличие тех или иных функций в вашем симе определяется не столько типом FMC, сколько его изготовителем: Wilco, PDMG, LEVEL- D и так далее. Многие функции и опции будут просто мертвы, потому что изготовитель посчитал их ненужными для вирпила.

И на этом языке я буду говорить. Это CDU – Central Display Unit. FMC находится в глубоких недрах нашего крафта и выглядит совершенно непримечательно. FMC управляется через CDU. В принципе, назвать CDU FMCом – тоже самое, что назвать клавиатуру компьютером. Я буду называть комплекс CDU- FMC просто – FMC. Я буду говорить: «забить в FMC», «на экране FMC» и так далее.

Например, CLB, DEP, ARR и так далее. То, что скрывается за кнопками с сокращениями, я буду называть «РАЗДЕЛАМИ». В разделах может быть несколько СТРАНИЦ.

Boeing - 737 -300/400/500 Flight Crew Operating Manual; С. Flight manual MIG-29 / Р С. Hudson J.B., 2003 Boeing CH-47D Chinook Operator's Manual Flight manual MIG-29 / Р С.

Руководство По Эксплуатации Боинг 737

Boeing 737 · Boeing 777 · Boeing B-47A Stratojet (Р

Они листаются кнопками NEXT PAGE и PREV PAGE. Кнопки с буквами и цифрами я буду называть «КЛАВИАТУРОЙ». В документации эта строка называется «Scratchpad». Я же буду называть ее «КОМАНДНАЯ СТРОКА». Возле каждой ячейки есть КЛАВИША ЯЧЕЙКИ. Клавишами ячейки мы и вставляем в ячейки данные из командной строки, или наоборот – копируем данные из ячейки в командную строку. Очевидная разница между ними заключается в следующем: Раздел LEGS показывает все до единой точки (FIX) нашего маршрута, а раздел RTE только основные, плюс имена трасс, соединяющих эти точки.

RTE описывает основные точки пути горизонтального маршрута. LEGS – самое подробное описание маршрута. Здесь мы можем полноценно редактировать маршрут: добавлять точки и удалять их. С этим разделом и поработаем. Об этом - в другой главе. Вот предлагаемая ситуация. Здесь самой интересной является точка «В».

Она безымянна и в базе FMC ее не найти. Как вставить ее в наш маршрут?

И в FMC она будет иметь следующий вид. Обратите внимание, что градусы в долготе всегда имеют три знака. В нашем случае, точки PAL и КАТ в базе есть.

Таким образом точка «В» может быть. VOR PAL. А. PAL1. PAL. Расстояние можно вводить до 9. Поэтому ее можно обозначить так. Вот такой маршрут. Нужно добавить две точки.

Первую – «А», которая находится за 1. ДО VOR PAL и точку «В» - 1. ПОСЛЕ VOR PAL. Вот так. В командной строке FMC пишем. Недолетая (минус) 1. PAL. Теперь вставляем ее в текущий полетный план, кликая в ТУ ЯЧЕЙКУ, ГДЕ НАХОДИТСЯ ТОЧКА PAL.

Точка, к которой мы привязываем «недолет» - «минус» или «перелет» - «плюс» должна быть частью нашего текущего плана, должна быть в списке LEGS. Можно сделать это кнопкой DELETE. Но придется удалять каждую точку (ABC, ELENA) по отдельности. Поэтому лучше сделать проще: набрать в командной строке DEF и вставить ее в ячейку сразу после SAM.

Здесь нам предлагают ввести курс, которым мы пойдем к точке DEF. Ведь по умолчанию наш крафт после SAM полетит прямиком к DEF, а здесь можно изменить курс подхода к этой точке.

На MCP отключаем LNAV и в окошке HDG накручиваем, например, 0. DEF 3. 40. После этого можно смело переключаться обратно на LNAV. Крафт будет двигаться курсом 0. DEF 3. 40. Потом он развернется и пойдет дальше, согласно маршруту.

В разделе LEGS напротив каждой точки стоят и другие важные параметры: расстояние между точками, а также скорость и высота прохождения каждой точки. Расстояние, естественно – величина неизменная, а скорость и высоты можно изменять. Очень полезно уметь этим пользоваться при маневрах в зоне аэропорта, где скорость и эшелоны строго регламентированы. Если вы добавляете в маршрут SID или STAR в разделе ARR/DEP, то все ограничения по высотам и скоростям FMC вставит самостоятельно - в базе все это прописано.

Скорость/высота – элементарно. Можно даже обозначить коридор. Например, не ниже FL1. FL1. 20. Далее: Раздел . Поскольку FMC – все- таки компьютер, он высчитывает все эти режимы, исходя из массы, температуры, расстояния, давления, стоимости топлива и т.

Go Around). CON (сокр. Continuous). CRZ (сокр. Climb). Если на экране FMC напротив режима вы видите < ACT> , то значит этот режим исполняется в настоящее время. То есть, придет его время, и он станет < ACT&gt.

Как он активизируется - знают все: кнопкой TOGA на РУДах. Между тем, до нажатия этой кнопки можно настроить режим в FMC.

ТО1 и ТО2 – уменьшенная тяга. Экономию топлива, меньше шума, щадящий режим для двигателей, комфорт для пассажиров. Особенно желательно использование режима в жаркую погоду, когда повышается опасность превышения предела температуры газов за турбиной. То есть режим «Продолжительный». Если двигатели на В7. Режим CON – это МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНАЯ мощность двигателей. Применяется, как правило, в экстренных ситуациях.

Например, при выполнении маневров с одним двигателем. Круиз – в смысле: собственно полет. Отрезок пути после набора высоты и до снижения. Опять же, настоятельно рекомендуется применять режим неполной тяги, то есть CLB 1 или CLB 2. Те же экономия, комфорт, щадящий режим, маневренность и т. У пилотов при неполной тяге, будь то взлет или набор высоты больше обзор перед кабиной и больше времени на принятие решений во время такого критического эпизода полета, как взлет.

В этом режиме FMC по своему усмотрению переключает режимы CRZ – CLB и так далее. Можно отключить его, выбрав любой другой режим простым нажатием. Отключается он по достижении точки Т/С (Top of Climb). Заявленный эшелон полета. Та высота, на которую мы, в конечном счете, должны выйти, предел, до которого активным будет режим CLIMB.

Скорость экономичного режима. В данной ситуации она не может быть достигнута, поскольку наша высота ниже 6. Ограничение по скорости. Здесь изображено стандартное ограничение: при эшелоне менее FL1.

Тут все ясно – самолет будет набирать высоту с такой вертикальной скоростью и с таким углом атаки, чтобы сэкономить максимум топлива. Первая альтернатива режиму ECON – режим MAX RATE, что в нашем случае означает «Максимальная вертикальная скорость». Другая альтернатива – режим MAX ANGLE – «Максимальный угол». Не хватает еще одного слова – «атаки». Максимальный угол атаки. Например, можно быстро взмыть параллельно горному хребту, который возник за торцом полосы.

В нашем примере крафт идет на точку NAKAT, где есть ограничение по высоте - не выше 6. И до точки NAKAT остается 1. Достигнута она будет в 1. Zulu. Сейчас активирован режим CLB- 1 и N1 равен 9. ENG OUT - выход двигателя из строя.

После нажатия откроется другая страница и вам предложат выбрать какой из двигателей вышел из строя. После чего вам будет предложена оптимальная высота и скорость для последующих маневров. N1 перейдет в режим CON. RTA - Required Time of Arrival - время требуемое для прибытия в точку. Вызов этой функций отправит вас в раздел PROG (PROGRESS). Его мы рассмотрим ниже. Для этого в комнадной строке нужно набрать новый параметр и вставить его в нужную ячейку.

При активном режиме VNAV окошки IAS/MACH и ALT не показывают ничего. Если нажать кнопки SPD INTV или ALT INTV, то можно вручную изменить параметры через МСР в пунктах 2 и 6 (см. Заявленный и текущий эшелон полета. Скорость текущего режима. Имеется ввиду рекомендуемая скорость.

Обороты N1, которые потребуется установить после попадания в сильную болтанку (TURB – turbulence) в горизонтальном полете. Количество топлива в тысячах фунтов, которое должно остаться по достижении точки ULLI (аэропорт . Грубо говоря, «Полет на дальнее расстояние». Режим наименьшего расхода топлива.

Меньший расход топлива - ниже скорость. Прежде чем активировать эту функцию посмотрите внимательно на изменения: в остатке топлива в пункте назначения и во времени прибытия. Сравните и подумайте - а стоит ли. OPT/MAX - оптимальный и максимальный эшелоны. Не обольщайтесь - когда FMC вычисляет оптимальный эшелон он не берет в расчет расстояние маршрута. Ему - что от Москвы до Сахалина - что от Москвы до Питера: он высчитывает максимально экономный режим для полета ВС на эшелоне с такой массой, таким ветром, такой конфигурацией и с такими двигателями.

Из этих же параметров вычисляется максимальный, предельный эшелон - рубеж, отделяющий вас от катастрофы. Параметр FMC проставляет сам, но возможно релактирование вручную. А можно и даже лучше - иначе. Для этого набираем в МСР 1. ALT) и смотрим на FMC, там, в командной строке в разделе CRZ это число должно продублироваться.

Загоняем 1. 8 0. 00 в ячейку, где находится CRZ ALT, и видим, что в FMC, в разделе CRZ в заголовке произошли изменения: к ACT ECON CRZ добавилась аббревиатура DES. То есть началось снижение, а двигатели пашут в режиме CRZ. Небольшие изменения - футов на 5. Если вы вводите кардинальное изменение по эшелону, и это изменение не находит отражения в FMC, то вы теряете вертикальный профиль (эшелоны, скорости и пр.), который FMC аккуратно и тщательно рассчитал, и по которому он держит весь полет. Последняя – это либо точка на поверхности ВПП аэродрома назначения, либо точка вхождения в глиссаду. Прежде всего, из ограничений по скорости и высоте (например, SIDs или STARs) и силы и направления ветра. Но, если на Т/С – на финальную точку набора высоты мы почти не обращаем внимания: какая в сущности разница – где мы выйдем на заявленный эшелон.

То Top of Descent – точка начала снижения - имеет решающее значение, потому что точка окончания снижения – E/D - жестко фиксирована. Мы имеем четкий отрезок, после вхождения в который который он не может быть сокращен или удлинен. На этом отрезке существуют точки, которые должны быть пройдены с определенной скоростью и на определенной высоте. В этом то и есть главная сложность режима Descent.